Az egyre újabb és újabb költségcsökkentő intézkedések, valamint a folyamatosan dráguló üzemanyagárak ismeretében nyugodtan kijelenhetjük, éppen a megfelelő időpontban debütált a VW Eco-Racer, még ha esetében egyelőre nem sorozatgyártású modellről, hanem egy kísérleti jellegű tanulmányautóról van is szó. Igen szimpatikus üzenetet közvetít: bizony közös nevezőre hozható a dinamizmusban bővelkedő autózás és a szerény fogyasztás! És hogy mindez nemcsak ígéret, hanem egyúttal tény is, konkrét számokkal támasztja alá: mindössze 850 kilogramm a tömege, 6,3 másodperc alatt gyorsul fel százra, 230 km/óra végsebességet tud elérni, és csupán 3,4 liter gázolajat „füstöl el” száz kilométerenként. Nyilvánvalóan rádöbbent a VW-konszern, hogy bár van már 12-hengeres terepjárója, kis méretű, megfizethető sportkocsival még mindig nem tud szolgálni ügyfeleinek.

Élményt a népnek! A Lotus Elise-ével vetekszik a VW Eco-Racer teljesítménysúja	Kemény fedőlakk védi a látható szénszálas részeket. Nagy termetűek is meglepően kényelmesen elférnek az utastérben

A dolog egyetlen hátulütője, hogy túlságosan drága lenne az Eco-Racer sorozatszerű előállítása. A Smart Roadster kudarca rámutatott a gyakorlati megvalósítás buktatóira. Pontosan tudják Wolfsburgban, hogy 25000 eurónál nagyobb összegért nem lenne értelme piacra dobni a gazdaságos erőcsomagot. „Ennél azonban lényegesen drágábban tudnánk csak kihozni, ha nem akarnánk felvizezni az eredeti koncepciót” – magyarázza Markus Lienkamp, a VW fejlesztője. Igen jelentős költségtétel lenne például a szénszálas karosszéria és padlólemez, amelyek együttes alkalmazása közel 100 kilogrammot faragna le az autó tömegéből az acélhoz képest. Az is sokat javítana az áron, ha nem középre beépített dízelmotor, hanem egy kis hengerűrtartalmú benzines hajtaná az Eco-Racert, és DSG-váltó helyett hagyományos erőátviteli szerkezet gazdálkodna a teljesítményével. Ebben az esetben azonban elveszítené jövőbe mutató jellegét, márpedig ezt feltétlenül szeretnék elkerülni szellemi atyjai.

Itt van tehát egy kis méretű, radikális koncepciójú tanulmány. Egy olyan modell, amely arra született, hogy megmozgassa az emberek fantáziáját. Már csak emiatt sem volt elsődleges fejlesztési szempont, hogy jellegzetesen volkswagenes legyen a külseje. Krómszegéllyel keretezett hűtőmaszkja inkább az Audikéra emlékeztet, LED-es fényszóróinak kritikus pillantása láttán pedig önkéntelenül is az ötvenes években gyártott, Vignale által jegyzett Fiat V8 emléke elevenedik meg a szemlélőben. Bukókerete a hatvanas évek Porsche 914-esét juttatja eszünkbe. Teteje levehető, eltávolítása után már csak a szélvédő öltözteti a karosszériát.

Csaknem 30 centiméterrel rövidebb az Audi TT-nél, és csomagtartóval sem rendelkezik a tanulmány	Segítség beszálláshoz: két tetőszárny is magasba emelkedik az ajtók kinyitásakor

Az ajtók kinyitásakor két szárny is feltárul a tetőn, nyilvánvalóan azért, hogy kosaras termetűek is emberhez méltóan tudják elfoglalni helyüket az ülésekben, ám ha stilisztikailag értelmezzük a jelenlétüket, rájövünk, hogy egy másik, közel sem népautókat gyártó német márkának volt már hasonló megoldást felvonultató szárnyas ajtós modellje.

Csomagtartót teljesen hiábavaló keresni az Eco-Racer lemezköntöse alatt. Mint a fejlesztőktől megtudtuk, elvileg lenne lehetőség egy a hátsó tetőtartó oszlopok közé tökéletesen illeszkedő, 70 liter térfogatú bőrönd kialakítására, a gyakorlatban azonban vajmi kevés jelentőséggel bír ez a részlet. Első alkalommal mi is mindössze háromnegyed óra erejéig teszteltük az autót a Pireneusokban található Circuit Pan Arnos körpályán.

Távolról sem új a VW-nél a középmotoros roadster ötlete. A 2003. évi nemzetközi autókiállításon Concept R néven látható volt már egy tanulmány, amelynek akkoriban „49 plusz X” százalék esélyt adtak a cég illetékesei a sorozatgyártásra. Még az áráról is esett szó. Bernd Pischetsrieder, a VW vezetője szerint piackészen alig lenne drágább valamivel, mint a VW Golf R32. 4,16 méter hosszú karosszériájával és akkor még 265 lóerős 3,2 literes motorjával az Audi TT és a Porsche Boxster kihívója lehetett volna a Concept R-ből, ám végül a szekcionált fém kabriótetővel szerelt négyüléses Eos jelent meg helyette. Ennek orra hasonló, mint a Concept R-é, és az eredetileg tervbe vett R32-es motor dolgozik majd a csúcsváltozatában.

Első benyomás: olyannyira beazonosíthatatlan az Eco-Racer származása, hogy nyugodtan lehetne akár Opelnek vagy Toyotának is nézni, esetleg a Lotus Elise módosított változatának. Utóbbit látszana alátámasztani, hogy nagyon hasonlóak a két sportkocsi külső méretei, ráadásul 39 : 61 százalék arányú első-hátsó súlyeloszlásuk is azonos. Amint azonban életre kel a motor, már sejteni lehet, hogy nem egészen ez a helyzet. Mivel a fejlesztőknek nem maradt idejük hangmérnöki munkára, inkább betonkeverőre, mint sportkocsi-hajtóműre emlékeztet a járása. De pont ez teszi kíváncsivá az embert: vajon mi dolgozik a gépháztető alatt? A válasz: nem más, mint a wolfsburgi konszern ultramodern dízelmotorja.

A cégnél manapság a „downsizing” a titkos recept. Az Eco-Racer sem holmi nagy hengerűrtartalmú erőforrásból, hanem egy mindössze 1,5 literes kis dízelből termeli ki a maga 136 lóerejét. A motorblokk a Golf GT-ből származik, a főtengelyház anyaga szürkeöntvény – nem hozott volna számottevő súlymegtakarítást a drága alumínium alkalmazása. Igazi újdonság viszont az adagolófúvókás helyett alkalmazott közös nyomócsöves befecskendezés, amely 2007-től kezdődően fokozatosan átveszi a márka autóiban korábbi technológia helyét. A Volkswagen az adagolófúvókás rendszer költségesebb előállításával és a nagyobb működési zajjal magyarázza a közelgő átállást. A kis sportkocsi-tanulmány természetesen részecskeszűrővel is rendelkezik.

                          Ezüstös „ékszerek”: sok matt alumínium díszítés és ujjlenyomat-felismerő váltógomb

A motor nyers hangjára való tekintettel érdemes eltávolítani a targatetőt, és felszerelni a lapos szögben álló versenyszélvédőt, így a menetszél hatásosan elnyomja a dízel kellemetlen mormogását. A VW illetékesei szerint még öt percet sem vesz igénybe a kocsi „levetkőztetése”.
Rossz hír, hogy eltávolított tető esetén bukósisak használata javasolt, jó viszont, hogy colos embertársainknak zárt utastérben sem kell lehúzniuk a fejüket, mivel meglepően nagy a belmagasság. És még egy hír, amire számítani lehetett: nyoma sincs elinduláskori gyengélkedésnek, azt ugyanis csírájában elfojtja a remek DSG-váltó, a 250 Nm maximális forgatónyomaték és a 6 kg/LE fajlagos tömeg. Ezeknek, valamint a még épp hogy csak kényelmes futóműnek köszönhetően igazi hedonista élvezeti cikk az Eco-Racer.

De úgy is aposztrofálhatnánk, mint politikailag korrekt rockzenészt, aki nem markolássza az ágyékát, és nem bűzlik a verejtékszagtól. Viselkedését tekintve szelídebb, mint a Lotus Elise, ráadásul ESP vigyázza minden mozdulatát. Menet közben azt érezni rajta, hogy igazán közel áll a sorozatgyártáshoz, és teljesen másképp viselkedik, mint ahogy a nyers prototípusok szoktak.

Nem marad hát más, csak a remény, hogy a sok megszorítás és lemondás közepette is jóra fordulnak még a dolgok!